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Ständig auf Achse

Feldbinder liefert für jede Transport-Anforderung die passende Lösung. Ein Besuch bei einem der führenden Hersteller von Silo- und Tankfahrzeugen Von Franziska Roederstein

Zischend schneidet der meterhohe Laser in die riesige Aluminiumplatte. Der Strahl trifft auf das grell leuchtende Metall. Präzise fräst die Maschine Teil für Teil aus der Platte. Die Konturen der einzelnen Stücke lassen sich bereits erahnen, nicht aber, welche Funktion ihnen zugedacht ist.

Das wird erst einige Hallen später klar: Hier werden die Aluminiumteile gebogen und zu Röhren zusammengeschweißt, jedes einzelne so groß wie der Bauch eines Wals. Es wird gefräst, gehämmert und geschraubt. Gleich nebenan, in einer weiteren Halle von der Dimension eines Flugzeughangars, dreht sich ein tonnenschwerer Lkw wie ein Spanferkel am Spieß. Zwei Facharbeiter im Blaumann arbeiten an den schwer zugänglichen Stellen der Röhre.

Jan-Dirk Beckmann beobachtet die Arbeitsfortschritte am Silosattelauflieger und nickt zufrieden. „Der ist für den Transport von Tierfutter“, erklärt der Mitgründer von Feldbinder, einem der größten europäischen Hersteller von Spezialfahrzeugen der Nutzfahrzeugindustrie. „Tierfutter ist mittlerweile ein sehr kompliziertes Mischprodukt. Also hat der Tank mehrere Kammern für die unterschiedlichen Futtersorten der Tierzuchtanlagen.“

Für Spezialaufbauten wie diese ist Feldbinder weltweit bekannt. Das norddeutsche Unternehmen mit Hauptsitz im niedersächsischen Winsen an der Luhe bietet Lösungen für die unterschiedlichsten Anforderungen an, sowohl für die Lkws auf der Straße als auch für die Fahrzeuge auf der Schiene. Alles, was – flüssig, granuliert oder pulverisiert – irgendwie transportiert werden muss, passt in die Röhren von Feldbinder. Zement oder Tierfutter genauso wie Gefahrgüter, die strengsten Sicherheitsvorschriften unterliegen. 180 Millionen Euro Umsatz wird das Unternehmen mit seinen rund 900 Mitarbeitern an den zwei Standorten in Winsen und Wittenberg 2017 erreichen – und es könnten, zusätzliche qualifizierte Fachkräfte vorausgesetzt, sogar noch deutlich mehr sein.

In die Röhre geguckt: Bei Feldbinder entstehen Transportbehälter für jede Anforderung, egal, ob Lebensmittel oder Gefahrgüter befördert werden sollen.

© Feldbinder/Ahrens+Steinbach Projekte

Für Spezialaufbauten wie diese ist Feldbinder weltweit bekannt. Das norddeutsche Unternehmen mit Hauptsitz im niedersächsischen Winsen an der Luhe bietet Lösungen für die unterschiedlichsten Anforderungen an, sowohl für die Lkws auf der Straße als auch für die Fahrzeuge auf der Schiene. Alles, was – flüssig, granuliert oder pulverisiert – irgendwie transportiert werden muss, passt in die Röhren von Feldbinder. Zement oder Tierfutter genauso wie Gefahrgüter, die strengsten Sicherheitsvorschriften unterliegen. 180 Millionen Euro Umsatz wird das Unternehmen mit seinen rund 900 Mitarbeitern an den zwei Standorten in Winsen und Wittenberg 2017 erreichen – und es könnten, zusätzliche qualifizierte Fachkräfte vorausgesetzt, sogar noch deutlich mehr sein.

Seit Gründung durch Otto Feldbinder und Jan-Dirk Beckmann im Jahr 1975 hat das Unternehmen ein beachtliches Wachstum hingelegt. Lag der jährliche Ausstoß anfangs bei etwa 120 Einheiten, verlassen heute über 2.200 Einheiten die Produktionsstandorte in Winsen und Wittenberg.

Damals, in den Jahren der Unternehmensgründung, herrschte noch reger Wettbewerb auf dem Markt für Silo- und Tankfahrzeuge. Aber Beckmann und Feldbinder erkannten schnell, was der Konkurrenz fehlte. Beide waren vom Fach: Otto Feldbinder als Verkäufer beim damaligen Marktführer für Silofahrzeuge und Jan-Dirk Beckmann als technischer Angestellter in einer Tank- und Silospedition.

Ihnen war deshalb auch schnell klar, dass die Siloaufbauten leichter werden mussten, um mehr Nutzlast zu fassen. Nächtelang experimentierten die beiden und veränderten die Bauweise der Konen und Schüsseln zum Ablassen des Transportinhalts. Sie brachen mit dem bis dahin bestehenden Dogma von kreisrunden Konen und entwickelten die für Feldbinder bis heute typische Ellipsenform. „Die Dinger sahen plötzlich aus wie Euter, und seitdem heißen sie bei uns auch so“, sagt Beckmann. „Einfach nur Euter.“ Aber noch wichtiger war die Gewichtsreduktion. „Durch den konsequenten Einsatz von Aluminium haben wir zwei Tonnen und mehr für die Nutzlast gewonnen“, sagt Beckmann. „Und damit haben wir uns dann sehr schnell von allen anderen Herstellern abgesetzt.“

Die Spezialfertigung ab Stückzahl 1 und das Gütesiegel „Made in Germany“ bieten den Kunden bis heute ein Höchstmaß an Individualität. Ganz egal, ob der Auftraggeber nun Flüssigkeiten oder staubförmige Produkte transportieren will, Baustoffe, Brennstoffe, granulierte Kunststoffe, Chemikalien, Lebensmittel oder eben Tierfutter, Feldbinder liefert für fast jede Anforderung die passende Lösung.

Muss das Spezialfahrzeug eine lange Strecke zurücklegen, oder ist es nur auf der Kurzstrecke unterwegs? Gibt es spezielle Vorgaben für die Entladung? Können damit wechselnde, unterschiedliche Materialien transportiert werden, so dass aus der Rückfahrt keine Leerfahrt wird? Erst kürzlich so gewünscht von einem Spediteur, der flüssigen Industriedünger in die Ukraine transportieren wollte und auf dem Rückweg dann Weizen. Eine nicht ganz einfache Aufgabe, aber auch diese Kundenanforderung machten die Feldbinder-Ingenieure möglich, indem sie ein so genanntes Mehrproduktfahrzeug konstruierten, mit geteilten Behältern für Flüssigkeiten und Trockenprodukte.

Drei in Blau: Nina Lorea Kley, Jan-Dirk Beckmann (links) und Dirk Feldbinder im Werk in Winsen an der Luhe.

© Samuel Zuder

Im Mai dieses Jahres hat Feldbinder den Roll-out mit der Seriennummer 55.555 gefeiert. Ein Zuckertransporter für ein polnisches Unternehmen. Aufträge aus dieser Branche stapeln sich derzeit in Winsen. Dirk Feldbinder, Sohn des Firmengründers Otto und Prokurist des Unternehmens, kennt den Grund: „Am 1. Oktober fiel in der EU mit der Quotenregelung für Zucker das letzte große Marktregime in der europäischen Landwirtschaft. Die deutschen Zuckerrüben-Anbauer werden dann erstmals nach knapp 50 Jahren im globalen Preiswettbewerb bestehen müssen. Und das wird natürlich auch die Logistik- und Transportströme in Europa ganz wesentlich verändern.“

Ohnehin spielen Preisentwicklungen auf den Rohstoffmärkten eine gewichtige Rolle im Geschäft von Feldbinder. Je nach Höhe des Ölpreises kommen pulverisierte Brennstoffe zum Einsatz, gemahlener Stein- oder Braunkohlestaub, der in speziellen Fahrzeugen transportiert werden muss. Auch die Konsumenten selbst nehmen maßgeblichen Einfluss auf das Geschäft. So benötigen etwa die Lebensmittelfirmen für den steigenden Bedarf an Direktsäften und Smoothies heute deutlich mehr Tankwagen als noch zu Zeiten als vorrangig Fruchtsaftkonzentrate über die Straßen rollten, die entsprechend verdünnt wurden. „Unterm Strich kann uns das aber auch egal sein“, sagt Jan-Dirk Beckmann. „Wir können Behälterfahrzeuge für nahezu alles herstellen.“

Die Transportgüter selbst sind es nicht, die Feldbinder vor Probleme stellen. Und auch nicht der Auftragseingang. Schwieriger schon ist die Auftragsabwicklung. „Wir haben hier mittlerweile Lieferzeiten von zwölf Monaten, das ist unser Problem“, sagt Beckmann. „Denn wie viele andere mittelständische Unternehmen leiden auch wir unter dem steigenden Fachkräftemangel.“

Fahrzeugbaumechaniker, Metalltechniker, Schlosser, Konstruktionsmechaniker und Schweißer werden vielerorts händeringend gesucht. Und es gibt auch zu wenige Auszubildende, die diese Berufe noch gerne erlernen wollen. Beckmanns Tochter, Nina Lorea Kley, promovierte Juristin und Leiterin Recht und Personal in dem Unternehmen, stellt bedauernd fest: „Unser Wachstum ist durch den Mangel an qualifizierten gewerblichen Fachkräften leider limitiert.“

Eine Produktion im 2-Schicht-Betrieb wäre beim derzeitigen Auftragseingang eigentlich ideal, aber aufgrund des Personalengpasses bleibt es vorerst bei nur einer Schicht. Zeitarbeiter sind bloß begrenzt eine Alternative. „Dafür sind wir viel zu speziell in unseren Tätigkeiten aufgestellt“, sagt Kley. „Zeitarbeiter müssen wir fast acht Wochen anlernen. Und auch auf dem Zeitarbeitsmarkt sind die von uns gesuchten Fachkräfte rar. Wir haben in diesen Berufsfeldern nahezu Vollbeschäftigung in Deutschland.“

Deshalb legt Feldbinder großen Wert auf die eigene Ausbildung. Eine firmeninterne Schweißschule wurde eingerichtet und das Ausbildungsniveau deutlich angehoben. „Wir werden an unseren Standorten als Premium-Ausbildungsbetrieb wahrgenommen“, sagt Kley. „Das hilft uns, denn so können wir aus der immer kleiner werdenden Anzahl an Schülern, die eine handwerkliche Ausbildung suchen, die Besten eines Jahrgangs für uns begeistern.“

Mit Schnuppertagen, Schülerpraktika und Tagen der offenen Tür ist Feldbinder sehr aktiv in der Nachwuchsarbeit, nicht nur bezogen auf den männlichen Nachwuchs. Auch Mädchen, die den Schraubenschlüssel schwingen wollen, sind in dem Unternehmen gerne gesehen. Aber dennoch: „Sehr viele der jungen Leute wollen mittlerweile studieren“, sagt Kley. „Uns fehlen handwerklich interessierte Schulabgänger, die eine Lehre anstreben.

Um möglichen Kandidaten die Sorge vor den körperlichen Anforderungen des Berufs zu nehmen, investiert Feldbinder konsequent in die Ergonomie der Arbeitsplätze. „Das ist ein ganz wichtiges Thema bei uns“, sagt Kley. „Unsere Dreh-Positionierer beispielsweise, die Geräte zum Aufspannen ganzer Sattelauflieger, machen sich schnell bezahlt, da unsere Mitarbeiter auf diese Weise sehr viel rückenschonender arbeiten können.“

Regelmäßig geht eine Ergotherapeutin durch die Hallen und korrigiert Fehlhaltungen, noch bevor sie zu körperlichen Beeinträchtigungen führen. Ein Betriebsmediziner ist alle zwei Wochen im Werk. „Wir setzen auf Vorbeugung“, sagt Kley. „Es soll gar nicht erst zu Erkrankungen kommen.“

Die Spezialfertigung ab Stückzahl 1 und das Gütesiegel „Made in Germany“ bieten den Kunden bis heute ein Höchstmaß an Individualität.

© Feldbinder/ Stefan Simonsen

Endlich mal ein gutes Laster

Das 1975 von Otto Feldbinder und Jan-Dirk Beckmann gegründete Unternehmen fertigt in Winsen und Wittenberg kundenindividuell Spezialaufbauten für die Transportbranche. Hier ein paar Unternehmensfakten im Überblick:

1975

gründeten Otto Feldbinder und Jan-Dirk Beckmann das Unternehmen.

1980

nahm Feldbinder den Produktionsstandort in Winsen an der Luhe in Betrieb.

1991

wurde das Gelände der Firma ACA, Apparate- und Chemieanlagenbau, in Sachsen-Anhalt von der Treuhand erworben.

120

Fahrzeuge baute Feldbinder im ersten Jahr der Unternehmensgeschichte.

2.200

Einheiten jährlich verlassen heute die Produktionsstandorte und gehen weltweit in Betrieb.

55.555

lautet die Seriennummer eines im Mai 2017 fertiggestellten Zuckertransporters für den polnischen Markt.

180

Millionen Euro Jahresumsatz wird Feldbinder 2017 erwirtschaften.

1000

Mitarbeiter sind in der Unternehmensgruppe beschäftigt.

Diese hohen Standards gelten natürlich genauso an dem zweiten Produktionsstandort in Wittenberg. Dort werden neben Tankwagen auch Tank- und Silo-Bahnwaggons und Tank- und Silo-Container hergestellt, und zwar sowohl aus Aluminium als auch aus Edelstahl. Die Firmengründer kauften das Gelände in Sachsen-Anhalt 1991 von der Treuhand. Bis zur Wende wurden hier Druckbehälter für die chemische Industrie gefertigt. „Das war für uns der große Sprung“, sagt Beckmann. „Mit diesem Werk haben wir quasi über Nacht enorme Kapazitäten hinzugewonnen.“

Vor allem der Bahnanschluss erwies sich in der Folge als echter Glücksfall. Denn warum sollten die Feldbinder-Spezialaufbauten nur auf Gummirädern laufen? Beflügelt von dieser Idee, übertrugen die Investoren ihr Erfolgskonzept auf den Bau von Schienenfahrzeugen – eine möglichst leichte Bauweise und damit eine höhere Nutzlast. Selbst Container, die sich intermodal einsetzen lassen, also sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene oder dem Schiff, gehören heute zum Produktangebot von Feldbinder.

Auf jeden Fall gewann das Geschäft auf der Schiene schnell an Bedeutung und trägt seither stabil zum Umsatz bei. „Das verleiht uns eine enorme Krisenfestigkeit“, sagt Nina Lorea Kley. „Zusätzlichen Schub geben uns die neu definierten Klimaschutzziele vieler Auftraggeber. Immer mehr Unternehmen verlagern ihre Transporte im Werk-zu-Werk-Verkehr auf die Schiene, um ihre CO2-Bilanz weiter zu verbessern.“

Feldbinder ist mittlerweile international breit vertreten. „Früher war Deutschland unser Hauptmarkt“, sagt Dirk Feldbinder. „Heute entfallen schon 60 Prozent unseres Umsatzes auf das europäische Ausland, nur noch 30 Prozent auf Deutschland und der Rest auf einige Drittländer.“

Innerhalb der Europäischen Union gehen die meisten Exporte nach Polen und Großbritannien. Nach Polen, weil dort die großen Speditionen sitzen, die das europäische Transportgeschäft aufgrund vergleichsweise niedriger Löhne für die Lkw-Fahrer dominieren. „Geschätzt 60 Prozent des europäischen Langstreckenverkehrs laufen heute mit polnischen Fahrern oder unter polnischer Flagge“, sagt Kley.

Und Großbritannien? Müssen sich die Manager in Winsen an der Luhe vor dem Brexit fürchten? „Nein“, sagt Prokurist Dirk Feldbinder. „Es gibt in Großbritannien keinen einzigen Hersteller, der uns Konkurrenz machen könnte.“ Vom ersten Preisschock – die Preise stiegen mit der Pfund-Abwertung infolge des beschlossenen EU-Austritts um 16 Prozent an – scheinen sich die Kunden jedenfalls schon wieder erholt zu haben. Feldbinder: „Die bestellen seither wie gewohnt. Unsere Auftragsbücher für 2018 sind gut gefüllt.“